【条文】
第十二条 出卖人根据合同约定将标的物运送至买受人指定地点并交付给承运人后，标的物毁损、灭失的风险由买受人负担，但当事人另有约定的除外。 

　　【主旨】

　　本条规定特定地点货交承运人的风险转移规则。如果合同特别约定出卖人有义务在买受人指定的地点将标的物交付给买受人，且标的物需要运输，《合同法》对如何分配风险没有直接规定。由于“第一承运人规则”的前提是当事人没有约定交付地点或者约定不明确，因此，不宜采取该规则，而应按照合同约定和交付主义分配风险负担。

　　【释义】

　　在异地买卖中，当事人对交付地点没有约定或约定不明情况下而标的物又需要运输的，《合同法》第145条规定的风险转移时点是出卖人将标的物交付给第一承运人后，标的物毁损、灭失的风险由买受人承担。如果双方当事人在合同中明确约定出卖人应当在某一特定地点将货物交付给承运人以运交买受人，这种情况下标的物毁损、灭失的风险能否根据《合同法》第145条的规定确定为货物交由承运人时转移至买受人承担，审判实践中存在不同认识，本条对此予以明确。

　　一、货交承运人的类型化及法律漏洞补充

　　（一）出卖人货交承运人行为普遍存在

　　在货物贸易的实践中，出卖人履行交付标的物的义务，除了直接向买受人交付之外，在异地买卖特别是国际贸易中，大量存在向承运人交付标的物的现象。如在国际货物贸易中合同当事人使用F组、C组术语，其含义均指出卖人须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，而C组是交给卖方指定的承运人。在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CIF术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。

　　对于出卖人向买受人交付标的物情形下的风险负担，《合同法》第142条规定了风险随标的物交付而转移的一般原则。对于出卖人向承运人交付标的物的情况，《合同法》第145条的规定只适用于双方对交付地点没有约定或约定不明情况下的风险负担。但从实践中的情况来看，这种情况较为少见。对于实践中大量存在的买卖双方约定在某一地点装运货物以运交买受人的情况，《合同法》并没有作出相应的规定，属于法律漏洞，需要进行补充解释。

　　（二）法律漏洞的比较法解释补充

　　对《合同法》第145条的漏洞补充，我们采用的是比较法解释的方法，主要是借鉴《联合国国际货物销售合同公约》第67条第（1）款的规定。之所以如此，是因为《合同法》第145条的规定本身就是参考了《公约》的该条规定。因此，在进行比较法解释时，《公约》无疑是一个最为合适的参考文本。

　　《公约》第67条第（1）款包括两句话：第一句话是“如果销售合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时，风险就转移到买方承担”；第二句话是“如果卖方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人，在货物于该地点交付给承运人以前，风险不移转到买方承担”。由此可见，《合同法》第145条的规定直接借鉴了《公约》第67条第（1）款的第一句话，而对该款规定的第二句话，合同法未作借鉴。在《公约》的起草和论证过程中，之所以要规定第二句话，主要是为了解决内陆国家的出口商，包括内地出口商需在邻近的港口交货，货物的风险于港口移交给承运人时转移而不是在内地移交给承运人时转移的问题。立足于这一起草背景，对该第二句话的准确理解应当是：如果合同涉及货物的运输，卖方有义务在“某一特定地点”将货物移交给买方，卖方就有义务在该特定地点将货物移交给某个承运人，使货物运交买方，而不管在抵达这一特定地点之前的运输是通过卖方自己的运输工具还是通过卖方雇佣的独立运输公司所至。[1]

　　考虑到合同双方当事人在合同中约定在某一地点货交承运人即为交付的在实践中较为常见，故在起草本解释的过程中，我们参考了《公约》的规定，如果合同约定在买受人指定地点将标的物交付给承运人的，出卖人将标的物运送至指定地点并交付给承运人后，标的物毁损、灭失的风险由买受人承担。在审判实践中适用本条规定，应当注意如下两个方面：

　　1．当事人在合同中对出卖人应当在指定地点将标的物交付给承运人存在明确约定，是适用本条规定的前提。如果没有这种明确约定，则不能适用本条规定。

　　2．本条规定不仅适用于国际货物买卖，也适用于国内货物买卖。在国际货物买卖中，营业地在内陆的卖方同意从港口发运货物即属于本条的调整范围。如果出卖人雇用一个运输公司，从出卖人的工厂将货物运交给合同指定在某一城市或地点接收货物的长途“承运人”，那么风险不能在出卖人将货物交付给该运输公司时转移到买受人，因为该运输公司并非合同中指定的承运人。双方当事人在合同中约定的特定地点的承运人可能是第一承运人，也可能是第、第三承运人。换句话说，不管货物在运抵指定地点之前经过了多少次运输，在抵达指定地点交付给约定的承运人之前，货物的毁损、灭失均由出卖人承担。

　　在国内货物买卖中，出卖人交付的标的物需要短途运输然后才在某一特定地点交付给承运人以运交买受人的买卖合同，也属于本条的调整范围。如位于北京的出卖人应在天津港将货物交由某承运人运至海口，而北京和天津之间是铁路运输，在这种情况下，由于合同约定出卖人有义务在天津港将货物移交给承运人，故在货物到达天津港之前的铁路运输风险由出卖人承担。

　　值得指出的是，当一项货物运输涉及多式联运，即同时涉及陆上运输和海上运输时，风险是否仅在货物交与海上承运人时才发生转移呢？对此的回答应当是否定的。根据本条司法解释的规定，在多式联运合同的场合，风险在出卖人将货物交付给第一承运人之时已转至买受人承担，除非合同明确规定出卖人需将货物交付给处于某一特定地点（如某港口）的承运人的情况下，风险才在出卖人在该地点将货物交付给承运人之时转移。认为风险只有在货物移交给海上承运人时才发生转移的看法不仅与多式联运的现代贸易实践相矛盾，而且还会给审判实践中带来确定损害发生的时间和地点的实际困难。

　　我们注意到，对于是否应当借鉴《公约》的规定完善特定地点规则，学说上也存在不同的观点。如韩世远教授认为，“使用该规则的结果是使运输过程中的风险割裂开来，一段由出卖人承担，一段由买受人承担，这一结果在集装箱运输的场合，容易发生争议，因为损害发生的具体时点不易确定，相应的风险由哪一方当事人承担便发生困难，不值得推广。”[2]我们认为，在标的物发生毁损、灭失的情况下，关于损害发生的具体时点的争议几乎是每一个纠纷案件中都会遇到的问题，这其实是一个事实问题，可以通过分配举证责任的方式加以解决。如果仅仅因为在集装箱运输情形下损害发生时点难以确定的理由，规定在此种情形下运输的风险完全由一方当事人承担，不符合控制与利益相一致原则的风险负担基本原则，无论在立法论还是在解释论上均会面临诸多难以自圆其说的矛盾。因此，司法解释最终选择了现在的规则立场。

　　二、买受人承担标的物风险后的救济途径

　　根据本《解释》第11条、第12条的规定，在标的物需要运输的情况下，出卖人只要依法将标的物移交给承运人，风险就转移给买受人承担；在运输合同项下，根据《合同法》第311条的规定，货物毁损灭失的风险由承运人负担。如果二者的归责原则和赔偿标准保持一致的话，买受人负担的风险可以转嫁给承运人，从而不会在实质上蒙受损害。接下来的问题就应该是：买受人能否直接向承运人主张权利？从《合同法》第311条关于“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任”的规定本身来看，该条并未明确规定收货人（买受人）有权请求承运人承担赔偿责任的权利主体，加之收货人并非该运输合同的缔约当事人，故在审判实践中，对于买受人负担货物毁损、灭失的风险之后，能否直接向承运人求偿，存在不同认识。

　　（一）实践困境与学说论争

　　根据黄茂荣先生的归纳，因承运人的原因致货物毁损、灭失时，在出卖、承运人和买受人之间，可能发生的利益冲突案型可以分为如下三种情况[3]：

　　1．在出卖人依据运输合同向承运人请求赔偿的情况下，承运人可能会提出如下抗辩：因标的物风险负担已移转于买受人，从而出卖人不因标的物在运送中毁损、灭失而受到损害。既然出卖人没有损害，承运人就不应该对其承担赔偿责任。

　　2．在买受人向承运人请求损害赔偿的情况下，承运人可能会提出如下抗辩：承运人与买受人之间并不存在合同关系，承运人不是买受人的债务人，其不应当向其承担赔偿责任；

　　3，在买受人向出卖人请求损害赔偿的情况下，出卖人可能会提出如下抗辩：货物风险已经转移至买受人负担，买受人依法应当自担风险。

　　如果出卖人、承运人的上述抗辩理由成立，则会导致只有买受人一方承受不利后果的不公正局面，承运人不必为其在货物运输途中的毁损、灭失承担责任，而出卖人则置身事外，因为出卖人向买受人请求支付价金时，买受人不得拒绝，而买受人又不能自承运人处获得赔偿。由于上述问题的出现是由于立法的不够明确所致，为了解决这种不公平的状态，学说上发展出如下观点：

　　1．债权让与说。这种观点拟制出卖人将其对于承运人的债权让与买受人。这样买受人与承运人之间就直接搭上合同关系，而买受人又是遭受损害的人，于是有请求赔偿的资格。但是该学说借助于拟制，不尽妥当。因为让与是一个契约行为，应当有让与之约定事实为其依据。假设让与契约真的存在，则这一拟制是多余的；假设事实上让与契约根本就不存在，那么这一拟制仅是表面司法上的立场，老问题仍然没有解决。如果真的要这么规范的话，应该由立法者利用契约的拟制或法定转移的方式对此加以规定。可见这一学说不妥。

　　2．第三人利益合同说。这一观点假设该运送合同的缔结，以买受人为受益人，买受人可依运送合同请求承运人赔偿。但是，第三人利益合同除了向第三人给付之外，还须有“利益第三人”的意思存在和第三人“受益之意思表示”同时存在，这一合同的效力才能确定。按照这种观点处理，对买受人有百利而无一害，但从理论的观点来看，到底出卖人与承运人之间有无利益第三人的意思，以及第三人（买受人）有无受利益的意思表示，都不得而知。所以，这一理论的缺点，与第一种观点一样都涉及拟制而不足采纳。

　　3．承运人为出卖人的辅助人说。这一理论把承运人看成是出卖人的履行辅助人，从而对因合同义务的违反所发生的损害赔偿之债而言，该承运人的故意或过失的存在，也同时被评定为属于一种可归责于出卖人的事由。按照这种观点，则买受人即可对出卖人请求损害赔偿，然后再由出卖人对承运人请求损害赔偿。这种观点固然能够使得本案型之利益冲突状态获得调整，但仍有“为迁就让买受人能够获得赔偿而太过于把出卖人超过程度地卷入其中”之嫌，且该说见解之贯彻，与第374条的规范意旨也不一致。第374条已经明确规定，在送交买卖的情形，在出卖人将标的物交付给买受人时，其危险负担已经转移。如果将运送事务看成是出卖人依契约所负的义务，然后又把承运人看成是出卖人的履行辅助人，其延伸出的法律效果是与第374条所规范的法律效果显然已经互相矛盾。因为不可能一方面规定危险负担已经转移，而另一方面又规定要出卖人负损害赔偿责任。

　　4．第三人损害赔偿说。为了解开“出卖人无损害即无赔偿”的理论僵局，有学者发展出第三人损害赔偿说。这种观点建立在一个前提之下，即“允许当事人一方（出卖人）把第三人（买受人）因该（运送）契约事故所生的损害当成自己的损害而对于依法应对出卖人负损害赔偿责任的承运人请求赔偿。”这当中出卖人所扮演的是承转的角色，其请求是为了买受人的利益而请求，所以后来还应当将请求所得之利益转移给买受人。于是，为使第三人损害赔偿说以其目的更为利落地运转，该说还进一步认为，买受人可请求出卖人将该损害赔偿请求权让与买受人。这就是债务人免给付义务时，债权人对于债务人的代价请求权。

　　然而，为什么出卖人能够将买受人的损害当成自己的损害，用以满足其对运用人的损害赔偿请求权的要件事实？其道理在于：买卖标的物（托运物）毁损或灭失时，出卖人之所以不因此受到损害，是因为危险负担已经在标的物交付给承运人之时转移至买受人。该危险负担转移规定的意旨应仅在于公平调整送交买卖的危险负担转移时点，而不在于无故减轻承运人以运送契约对于出卖人（托运人）本来应负的责任。另外，买受人也能不请求让与该损害赔偿请求权，而主张代位出卖人对于承运人请求赔偿。但请求代偿受制于出卖人同意让与的意思表示，如果出卖人不配合而导致买受人受到损害，出卖人对于买受人仍然应付积极侵害债权的损害赔偿责任。

　　5．合同对第三人的保护效力说。这种观点假设运送合同有保护买受人的效力，这样虽然买受人是运送合同的第三人，仍可引用该运送合同对承运人请求损害赔偿。申言之，在有些契约类型所保护的人，根据该合同的性质，自始就不限于该合同的当事人。如果有足够的理由可以认定某人应受合同的保护，则纵然他不是合同当事人，仍得在其所保护的限度内，依据该合同直接对该违反义务之人请求损害赔偿。

　　这种主张，相对于“第三人损害赔偿说”更为直截了当，直接扩张了契约请求权的人的范围。在“第三人损害赔偿说”中，必须以出卖人为中介，首先认定损害赔偿请求权属于出卖人，而后才由出卖人代替买受人请求，再将请求所得之利益转移给买受人；或者是通过“代位权”的处理方式，容许买受人代位行使出卖人的权利，或者是依照“代偿请求权”请求让与损害赔偿请求权后，直接向承运人请求。“第三人损害赔偿说”所扩张的是请求权的物的范围，而“契约对第三人之保护效力说”所扩张的是请求权的人的范围。

　　在物的范围的扩展方面，其所扩张保护的客体与系争法律原来要保护的客体应当有事务上的关联；反之，在主体范围的扩张方面，其所扩张保护的主体与系争法律原来要保护的主体之间也应当存在事务上的关联。只有这样，其扩张在实质上才没有超越原来的规范意旨而扩大义务人的责任。但这两者都是不以当事人的合意为基础的扩张。

　　上述案例模型的抽象虽然是黄茂荣先生依据台湾地区的情况所做的分析，但在我们的民商审判实践中，类似的诉讼迷局也一直存在，且没有得到有效的解决：

　　如我们在前面解释第11条时所评析的涛丰公司与王氏公司买卖合同纠纷一案中，买受人涛丰公司的抗辩理由即为：在承运人联邦快递公司将涉案标的物遗失后，出卖人王氏公司不仅没有及时自行索赔，也没有及时委托买受人涛丰公司代为索赔，故王氏公司无权向其主张货款，更无权主张迟延付款的利息损失。且涛丰公司向承运人另案提起索赔诉讼时，是由王氏公司出具委托书，据此向承运人联邦快递公司就涉案货物的遗失问题提起赔偿之诉。这种做法的实质是认为只有作为托运人的出卖人才有权向承运人提起损害赔偿。

　　又如，2001年12月15日，最高人民法院作出《关于新疆梧桐塑料厂与乌鲁木齐铁路分局铁路货物运输合同赔偿纠纷一案的请示的答复》（〔2001〕民监他字第19号）规定：“根据《铁路法》第十一条、二十一条、二十二条，并参照《合同法》第三百零八条、三百零九条、三百一十条等相关规定，铁路货物运输合同是托运人与铁路承运人签订的明确相互之间权利义务关系的协议。货物运抵到站后，承运人因交付货物与收货人发生权利义务关系，对发生的货物损失，收货人有权依据运输合同向承运人提出赔偿请求。在货物交付前，承运人与收货人之间不存在权利义务关系。”这一规定以货物是否运抵到站为标准区分收货人对承运人的权利，其背后蕴含的基本法理并不清晰。

　　我们认为，黄茂荣先生对于债权让与说和承运人为出卖人的履行辅助人说的批评是准确的。从其行文的语义推断，黄茂荣先生似乎对第三人损害赔偿说和合同对第三人的保护效力说颇为推崇。但在我们看来，对第三人损害赔偿说在扩张请求权的物的范围时，既允许出卖人向承运人就自己的损害请求赔偿，又容许出卖人向承运人就第三人的损害而为请求，则在适用此理论时，到底是出卖人是为自己还是为第三人请求损害赔偿？其界线如何区分、索赔利益如何转移等问题均无清楚的界定。此外，如果按照代位权的思路操作，承运人对出卖人（托运人）的抗辩能否对买受人主张、抗辩成立后买受人如何就该抵销的债权向出卖人主张权利等问题亦不明确。至于合同对第三人的保护效力说，其前提纯属拟制，且认定“某人应受合同的保护”的“足够理由”之标准如何确定，是一个较为困难的问题。

　　从国内学界的讨论情况来看，这一问题并没有引起民法学界足够的重视，相关的讨论也比较少。在海商法学领域，学者大多是在提单所证明的货物运输合同的性质这一学术背景下对托运人、承运人和收货人（提单持有人）的法律关系的性质和诉权分配进行讨论。主要的学术观点主要有代理说、法律规定、合同让与说、证券关系说、第三方受益人说等。

　　代理说认为，运输合同是承运人和收货人订立的，具体签订合同的托运人只是代理收货人行事。在国际贸易的初级阶段，代理说是最普遍接受的理论。如在英国1855年英国提单法颁布以前，收货人为了能够向承运人进行追偿，必须证明托运人是作为他的代理人签订运输合同。但在现代，代理说已不再符合国际航运的实践。

　　法律规定说认为，收货人取得权利，既不是受让托运人的权利，也不是出于契约的约定，而是基于法律之规定。这种观点认为收货人因法律规定取得的权利与运输合同所生的权利、并非两个权利，而是一个权利，仅收货人取得权利时，托运人与之有关之权利处于休止状态，不能再予行使而己。然而，如果法律对某种行为作出了规定，只能说法律对这种行为进行了认定或调整，而法律对这种行为认定或调整须建立在理论上对这种行为性质进行研究和确认的基础上。[4]法律规定说实际上回避了对提单所证明之海上货物运输合同的本质的界定。

　　合同让与说主张，提单的转让使提单所证明的运输合同的主体在托运人和收货人之间发生了变更，收货人因而继受托运人的权利而成为提单所证明的运输合同的新当事方。然而，提单合法流通至受让人后，提单成为受让人与承运人之间运输债权的唯一证明。持单人不受提单以外的条款约束，承运人不能引用未订人提单的运输合同中的免责条款和限责条款以及承、托之间的任何口头或书面协议对抗持单人。即使船上没有装载货物，也要就自己签发的提单向善意受让人承担债务不履行的责任。但是，承运人却对托运人无需承担提单责任。[5]由此可见，托运人在运输合同下的权利与提单持有人的权利并不总是相同，提单的转让并不是运输合同的转让。

　　证券关系说认为，提单作为一种证券不是证权证券，而是设权证券。提单表彰的债权也不是运输合同当事方的权利或合同受让人的权利，而是基于提单行为而产生的新的权利，和原有的权利的性质和内容都不同。提单持有人对承运人的直接权利是基于持有提单的事实而产生的，要求承运人依提单记载的条件交付特定物的权利。此种提单权利和提单本身结合在一起，在提单签发时产生，注销时终止。[6]

　　为第三人利益说主张当托运人与收货人不是同一人时，运输合同是托运人为收货人利益而订立的合同，即为第三人利益合同。其中，承运人和缔约托运人是海上货物运输合同的当事方，收货人或提单持有人是为第三人利益合同中的第三方。为第三人利益合同表现在提单或海运单等不可转让的运输单证上，即由运输单证所证明的运输合同是缔约托运人与承运人间的基本合同，而运输单证正面关于收货人的记载以及背面条款中关于收货人提货的条款是为其利益而设立的条款。[7]

　　我们认为，主张海上货物运输合同是为第三人利益合同与主张提单关系是证券关系这两种理论并无矛盾之处。承运人和托运人是海上货物运输合同的当事方，合同的第三方受益人收货人或提单持有人根据运输合同而直接享有货物的提货请求权。在采用可转让提单的情况下，作为债权证券之提单是该项权利的唯一证明。受提单证券文义性的限制，收货人或提单持有人仅在运输单证记载的范围内享有权利或承担义务。随着提单的转让，第三人的利益又在不同的提单持有人间以证券权利的方式流转，如同第三人的地位在流转一样，最终的第三方受益人应是有权向承运人主张提货的人。当托运人以外的第三方持有提单时，他既是提单证券关系中的提单持有人，又是运输合同中的第三方受益、这两重身份并不矛盾，他可以依任一种身份向承运人主张权利。当然因为依提单主张权利一般会比较有利，所以他往往选择提单关系。[8]因此，第三人利益说和证券关系说是可以互相结合的。

　　以上各学说虽然都能一定程度上说明了提单所证明之海上货物运输合同的it质，但都没有站在买卖合同与运输合同的结合的角度，为出卖人（托运人）、承运人、买受人（收货人）这三方的权利义务关系做出较为清晰的描述。

　　（二）相关运输合同系为第三人利益合同

　　我们认为，对于买受人负担标的物毁损、灭失风险后向承运人主张权利的理论路径和请求权基础，以利益第三人合同说立论，并在此基础上进行分析和讨论是一个较为可行的方向。

　　所谓第三人利益合同，是指合同当事人一方不为自己设定权利，而是为第三人设定，并约定由对方当事人向第三人履行合同义务的合同。在为第三人利益合同中，为第三人设定权利的一方当事人称之为债权人或受约人，而按约定向第三人履行义务的一方当事人称为债务人或约定人，第三人则称为受益人。债权人与债务人之间的合同称为基本合同，为第三人设定权利的约定称为第三人利益条款。第三人利益合同本身并不是一种独立的合同类型，属于“涉他合同”之一种。广义上的为第三人利益合同指的是第三人没有直接请求债务人履行债务的权利，只能由债权人请求债务人向第三人履行，因此也称为不真正为第三人利益合同。而狭义的为第三人利益合同是指第三人直接、独立地取得合同债权，有权直接请求债务人履行的合同，而无需债权人的辅助，因此被称为真正为第三人利益合同。我们认为，当托运人与收货人不是同一人时，运输合同是托运人为收货人利益而订立的合同，即为第三人利益合同。这种第三人利益合同，系指狭义上的真正为第三人利益合同。

　　我们认为，与买卖合同相关的运输合同能否界定为利益第三人合同，并在此基础上赋予买受人直接向承运人请求赔偿的诉权，需要在学理上厘清两个问题：（1）出卖人、买受人在运输合同项下的权利性质及其相互关系；（2）《合同法》第64条的规定能否作为运输合同项下收货人的请求权基础。

　　1．出卖人保留运输合同项下中途变更权的立法根据是其对买受人依法享有的不安抗辩权

　　《合同法》第308条规定：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”关于本条规定的体系定位和规范意旨，学界一般将其归结为是关于托运人单方中途变更权的规定。根据本条规定，托运人行使合同变更或解除权应符合下列条件：运输合同有效成立；托运人已将货物交给承运人，而承运人尚未将货物交付给收货人，货物处于运输过程中；托运人变更或解除运输合同的应通知承运人。从条文的文义分析，如果我们仅仅着眼于运输合同本身，将该运输合同的性质界定为向第三人（收货人）履行的合同可能更为妥当。但如果将出卖人订立运输合同、向承运人移交货物看作是为了履行其与买受人之间的买卖合同，则出卖人行使《合同法》第308条规定的权利就属于中止或不再履行买卖合同的范畴。而这，恰恰是该条规范意旨的关键所在。

　　在比较法上，英美法中也存在与《合同法》第308条相似的规定，可以作为法律解释的比较法背景。英美法中的中途停运权是作为卖方在买方未支付货款时的一种物权救济方法而规定在货物买卖法之中的，与我国《合同法》的体例有所不同。如1979年《英国货物买卖法》第44条名为“中途停运权”（right of stoppage in transit），该条规定：“依据本法，当货物的买方失去支付能力时，尚未得到货款而已与货物的占有相分离的卖方，有权中止货物的运输。也即，只要货物在运输途中，他可以重新占有货物，并留住货物直至货款支付或偿付。”在行使中止运输权之前，须满足三个条件：（1）卖方必须是“尚未得到货款”。（2）买方必须是“失去支付能力”，即不再能够偿付其应付的债务；（3）货物必须是在运输途中。《美国统一商法典》第2-705 （1）就卖方阻止交付运输中或转运中的货物进行规定：“如果卖方发现买方破产，卖方可以阻止占有货物的承运人或其他货物保管人向买方交付货物；如果买方毁约或未能在交付前支付到期货款，或有其他原因使卖方有权中止交付或收回货物，卖方可就整车或整机的货物，或就火车和轮船大宗运输的货物，阻止向买方交付”。可见，在美国法中，行使停止交货权首先应满足货物处于运输过程中这一前提条件，除此以外，停止交货权的行使还因货物批量的大小而异：在整船货运输的情况下，买方毁约或未支付到期货款，则卖方可行使停止交货权；在小批量运输的情况下，则只有在买方破产而无支付能力时方可行使停止交货权。当然，买方行使停止交货权时应及时通知承运人或其他货物保管人。另美国法还规定，如果货物是由流通的所有权凭证所代表，货物保管人在取得所有权凭证之前，没有义务服从阻止交付的通知。《公约》的处理方法与之类似，其第71条第1款规定：“如果订立合同后，另一方当事人由于下列原因显然将不履行其大部分重要义务，一方当事人可以中止履行义务：（a）他履行义务的能力或他的信用有严重缺陷；或（b）他在准备履行合同或履行合同中的行为。”第2款规定：“如果卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可以阻止将货物交付给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。本款规定只与买方和卖方间对货物的权利有关。”[9]

　　我们认为，《合同法》第308条之所以赋予托运人单方任意变更、解除合同的权利，是因为现代社会的买卖活动，几乎都与运输相关，进行货物运输往往是履行买卖合同项下的义务。虽说以信用证作为支付方式已使卖方收取货款的权利得到了保障，但还有大量的贸易不以信用证作为支付手段，在买方信用状况、支付能力恶化时，应赋予未收取货款的卖方一定的救济手段，此时若货物尚处于运输过程中而未交付，则卖方可根据《合同法》第68条的规定行使不安抗辩权，中止合同的履行，阻止货物的交付。此时，产生于买卖法下的权利就需要运输法的支持，针对货物的权利在运输合同项下也应予保障。当然，买卖合同的变更、解除和市场变化也可产生运输合同变更、解除的需要，在托运人赔偿承运人损失的情况下，赋予其单方的合同变更解除权并无害处。由此可见，中途停运权的行使主体是货物买卖合同中的卖方，其本质上属于卖方在买方违约情况下的一种救济权。[10]但其作为卖方权益的一种救济手段，其内在机理不同于索赔货物价款或请求赔偿损失，其并非针对收货人或买受人这一合同相对方，而是直接针对货物本身的。

　　2．买受人作为运输单据载明的收货人对标的物取得间接占有

　　在货交承运人的情况下，承运人究竟是为出卖人的直接占有人还是买受人的直接占有人，学说上存有疑问。黄茂荣先生认为，将承运人理解成出卖人的直接占有人要比理解成买受人的直接占有人要适当的多。理由是：在这里，只有出卖人和该运送人，才有使该占有人于运送人之直接占有下的契约关系。因此，运送人所作的占有实为出卖人而为占有，而不是为买受人而为占有。亦即在这里直接占有人应该是运送人，而间接占有人应该是出卖人。但是当运送人将货物交付给买受人之后，买受人便取得为自己之直接占有人的地位，而出卖人则因运送人丧失直接占有而丧失其间接占有人的地位。至于在交付提单或载货证券的情况下，出卖人因将请求交付托运物的请求权通过提单或载货证券的交付移转于买受人，而将间接占有人的地位移转于买受人。[11]我们认为，这一观点存在值得商榷之处。在货交承运人的场合，出卖人在将货物移交给承运人之后，已经丧失了直接占有人的地位，买受人通过运输合同这一媒介关系，取得了间接占有人的地位，承运人系作为买受人的直接占有人而占有标的物。

　　由于法系文化的差异，大陆法系语义背景下买受人的间接占有在英美法中被称为货物控制权。关于运输货物的控制权归属，不少国际条约和国际惯例均有所涉及，但到目前为止，最为完整的货物控制权规则体系当属《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（该公约于2009年9月23日在鹿特丹举行了公约的签字仪式，故也被称为《鹿特丹规则》）第10章的规定，其系统性的规定可以为我们理解运输合同中货物的控制权移转及其依据提供极好的参考文本。《鹿特丹规则》的规则体系具体包括货物控制权的内容、货物控制权的主体、货物控制权的转让、货物控制权的行使四个方面的内容：

　　（1）货物控制权的内容

　　根据《鹿特丹规则》第1条第12款的定义，货物控制权是指控制方在运输合同下向承运人发出关于货物的指示的权利。货物控制权的具体内容，根据该规则51条的规定，限于如下三个方面：①发出或变更与货物有关的但不构成对运输合同的修改的指示的权利；②在计划挂靠港，或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；③用包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。由此可见，《鹿特丹规则》中的货物控制权是控制方针对货物向承运人发出特定指示的权利，具体包括发出或变更与货物有关的指示（但不得构成对运输合同的修改），选择性提货权和变更收货人三项权利。

　　（2）货物控制权的主体

　　《鹿特丹规则》第51条将货物控制权主体即控制方的识别分为四种情况：①当签发了其中载明必须凭单提货的不可转让运输单证时，托运人为控制方；②当签发了可转让运输单证时，持单人为控制方，如所签发可转让运输单证有一份以上正本，所有正本单证的持有人为控制方；③当签发了可转让电子运输记录时，持有人为控制方；④上述三种情形之外，托运人为控制方，除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或者其他人为控制方。

　　（3）货物控制权的转让

　　《鹿特丹规则》对货物控制权转让的规定，借用了识别控制方的类型划分：①当签发了其中载明必须凭单提货的不可转让运输单证时，托运人可以通过将该单证不经背书转让给运输单证中指定的收货人的方式将控制权转让给该人，所签发单证有一份以上正本的，应当转让所有正本单证，方可实现控制权的转让；②当签发了可转让运输单证时，该单证持有人可以通过转让该单证转让控制权，所签发单证有一份以上正本的，应当向该人转让所有正本单证，方可实现控制权的转让；③当签发了可转让电子运输记录时，持有人可以按照《鹿特丹规则》第9条第1款规定的“使用可转让电子运输记录的程序”转让该记录从而实现控制权的转让；④上述三种情形之外，控制方有权将控制权转让给其他人，此种转让在转让人向承运人发出转让通知时对承运人产生效力，受让人成为控制方。

　　（4）货物控制权的行使

　　《鹿特丹规则》对货物控制权的行使要求，也按照前述四种分类情形予以规定。对于载明必须凭单提货的不可转让运输单证和可转让运输单证，控制方应当提交单证并适当表明其身份，而且所签发单证有一份以上正本的，则应当提交所有正本单证，否则不能行使控制权；对于电子运输记录，由于其无纸化特性，遂要求其持有人为了行使控制权，应按照《鹿特丹规则》第9条第1款规定的“使用可转让电子运输记录的程序”证明其为持有人；上述情形之外，控制方行使控制权时必须适当证明其控制方身份。同时，《鹿特丹规则》要求在任何情况下，控制方均应当偿还承运人勤勉执行控制方规定的任何指示而发生的合理的额外费用，同时应当补偿承运人由于执行此种指示而遭受的灭失或者损坏，包括承运人对其他所载运货物的灭失或者损坏而承担的赔偿[12]。此外，承运人有权从控制方处获得与承运人合理估计的因执行指示将产生的额外费用、灭失或者损坏的数额相当的担保。未提供此种担保的，承运人可以拒绝执行指示[13]。除此以外，《鹿特丹规则》还为货物控制权的行使规定了一些限制条件，概括起来主要有两点：第一，控制方向承运人发出的指示在其到达承运人时能够合理地执行[14]；第二，控制方发出的指示不会干扰承运人包括交付货物在内的正常作业[15]。

　　从实践中的情况来看，在出卖人通过承运人向买受人运交标的物的情况下，虽然买受人并未参与运输合同的签订，但在绝大多数情况下，相关的运输单据已经记载和指明了买受人以便于承运人向其交付货物。从贸易结算的角度，运输单据是出卖人按规定装运货物后，承运人或其他代理人签发的一种收货凭证。其种类包括海运提单、多式运输单据、公路货运单、铁路货运单、内陆水运单、空运单、快递收据、邮政收据或投递证明、不可转让的海运单等。在上述运输单据中，基本的当事人包括托运人、承运人、收货人（通常为买卖合同的买受人），除海运提单和多式运输单据可以不记载收货人之外，其他单据均需载明收货人。因此，按照《鹿特丹规则》的规定，买受人作为收货人当然享有货物控制权，即享有向承运人发出或变更与货物有关的指示（但不得构成对运输合同的修改），选择性提货权和变更收货人这三项权利。如果将这三项权利的获得放在大陆法系的法学思维下进行衡量，很容易得出出卖人通过运输合同的缔结和指明收货人的行为，将其对承运人的权利让与买受人，买受人取得了间接占有的地位。

　　3．出卖人的中途变更权与买受人的货物控制权之间的关系

　　对于货物控制权与中途停运权的关系，理论界观点各异：有观点认为货物控制权和中途停运权属同种权利，只是在称谓上有别；[16]有观点认为虽然货物控制权在内容上可以涵盖中途停运权，但二者在性质、行使规则等方面存在区别；[17]另有观点认为货物控制权系由中途停运权逐渐发展而来。[18]我们认为，中途停运权是买卖法中出卖人的一项救济权，而货物控制权是运输法下货方享有的对货物的处分权，二者虽然在内容、目的及行使期间方面存在一定程度的重合，且都是针对货物的权利，但是在性质、权利主体、行使条件、行使期、行使方式等方面存在重大差别：

　　（1）货物控制权与中途停运权在权利基础和权利主体方面存在区别

　　尽管学界对中途停运权的权利性质存在不同观点，但争论各方都承认中途停运权是货物买卖中出卖人在买受人违约时享有的一种救济权。因而中途停运权的权利基础源于买卖合同，其旨在使出卖人重获所有权；而货物控制权本质上是托运人在运输合同下对货物的处分权，其权利基础源于运输合同。此外，中途停运权的权利主体仅限于货物出卖人，而且是未受支付的货物出卖人；而货物控制权的权利主体除了货物出卖人（托运人）之外，还包括收货人、可转让运输单证的持有人等众多主体。

　　（2）货物控制权与中途停运权在目的上存在区别

　　中途停运权的目的相对单一，仅在于保护货物买卖中未受支付出卖人的利益。而货物控制权的目的则较为复杂，至少有如下三方面的目的：其一，宣示和强调货物运输合同下托运人对货物的处分权；其二，便利和促进国际货物运输业务的开展，国际货物运输存在在途货物买卖、使用多种运输单证等客观复杂情形，为了明确这些情形下货物的控制，有必要设定货物控制权规则；其三，平衡国际运输中船货双方的利益，船方在正常运输作业不受妨碍以及确保安全的交货方面与货方对货物的处分权往往存在矛盾，货物控制权通过其权利转让规则、权利行使规则平衡了国际运输中承运人和货方的利益。

　　（3）货物控制权与中途停运权在行使条件上存在区别

　　前述中途停运权行使规则表明，其行使有严格的条件限制，通常以买受人支付不能为前提条件。而货物控制权作为运输活动中一项常规的处分权，虽有一些行使规则，但其行使条件并不像中途停运权这般严苛和狭窄。

　　综上，中途停运权都是货物买卖中出卖人在特定情形下针对买受人行使的一项权利，只不过出卖人必须通过承运人行使此项权利，从而引起人们对出卖人在行使中途停运权时其与承运人之间关系的关注。但在国际货物买卖法中并不存在对出卖人行使中途停运权时其与承运人之间权利义务关系的规定。而货物控制权，尽管其权利内容包含中途停运权，但其本质上是货方与承运人之间的权利义务关系。[19]因而，不可将二者混同。

　　4．与买卖合同相关的运输合同应当界定为利益第三人合同

　　（1）海上货物运输合同符合第三人利益合同的特征

　　第一，在第三人利益合同中，合同关系的主体不变，仍是债权人和债务人。第三人只是作为接受合同债权的人而并非是合同的当事方。提单所证明之运输合同的双方就是托运人和承运人。提单虽然转让至收货人或提单持有人手中，但作为第三方受益人，他们仅仅是有权凭单请求并接受承运人交付提单项下货物的人，并不因此而成为该运输合同的当事方。

　　第二，第三人利益合同是由债权人与债务人之间基本合同和为第三人利益条款构成的。表现在提单上，提单是托运人和承运人之间基本合同的证明，而提单正面关于“收货人”的记载以及提单背面条款中收货人或提单持有人凭提单提货的规定均可视为为其利益而设定的条款。

　　第二，合同双方当事人应协商同意由第三人接受履行。否则，不发生向第三人履行的效力。在提单所证明的运输合同中，通常承运人是根据托运人要求在提单正面关于“收货人”一栏内载明记名收货人，或签发指示提单或不记名提单。承运人的上述行为足以表明双方已就由收货人或提单持有人接受运输合同的履行达成一致。

　　第四，第三人利益合同是以第三人直接、独立地取得权利为目的。“直接”是说第三人无须参加合同的订立或者做出任何承诺而直接取得权利，即使其没有明示表示同意，也可推定其默示认可。而“独立”则表示第三人的权利并非是自债权人处继受取得，而是依合同取得的自己的固有权利。表现在海上货物运输合同中，收货人或提单持有人并没有实际参与运输合同的订立和提单的签发，只是依托运人和承运人的意思而直接取得提单下的交货请求权，即使没有任何意思表示也推定其享有权利，只不过这种权利在收货人或提单持有人凭单向承运人要求交付货物时才最终确定。并且，该交货请求权本身就是托运人和承运人约定由第三人独立享有的权利，并非受继于托运人。虽然在实践中，可能最终是托运人持凭其指示的指示提单或凭空白提单，在目的港要求承运人交货，但此时应解释为收货人或提单持有人放弃权利，视为其自始未取得权利并导致提单所证明之运输合同失去为第三人利益合同的效力。但是该交货请求权并不自始归于无效，而应由为第三人利益订立合同的当事人即托运人享有。

　　第五，债务人应当向债权人指定的第三人履行合同。否则，不发生清偿的效力。这一特征表现在海上货物运输合同上包括两层含义：一是承运人交货义务的完成是将提单下的货物交付给作为受益人的收货人或提单持有人；二是承运人应当根据提单交付货物。承运人应将货物交给持有提单的收货人，即使要求提货的人能够证明其是对提单下货物享有权利的人却不持有提单，承运人的交货义务并不因此种交付而被免除。当真正的收货人或提单持有人要求提货时，其仍有义务交付提单下的货物，否则应承担违约责任。

　　当承运人签发的运输单据为不可转让的运输单证时，运输合同同样体现出利益第三人的属性。以目前使用最为广泛的不可转让运输单证——海运单为例，它是承运人或其代理向托运人签发的表明已经收到托运人的货物并拟将该货物运往指定目的港，直接交给指定收货人的凭证。海运单与提单的最大区别在于它不可转让，不是物权凭证，收货人提货只需证明其为海运单上记载的收货人，无须提交海运单，承运人必须向收货人交付货物。

　　（2）为第三人利益合同的定性符合国际货物买卖实践的要求

　　就一般运输合同而言，正常的情况下应当只涉及两方当事人，一是承运人，一是托运人。但对于国际海上货物运输而言，在CFR和CIF贸易术语下，卖方有义务订立运输合同并支付运费，并将货物交至承运人手中以最终运交买方。尽管运输合同独立于货物买卖合同，但托运人订立运输合同往往是为了履行其在买卖合同下的义务。由于国际货物买卖的双方相距遥远，而卖方不可能在世界各地都拥有分支机构或代理或其他有权代表其行事的人，代其向承运人提取货物后再将货物交付于买卖合同的买方，为保证自己不必亲自向承运人提取货物以便能够履行在买卖合同下的交货义务，托运人便在与承运人订立运输合同时，将运输合同下提取货物的权利直接赋予买方，使其得以在目的港有权以收货人的身份向承运人提取货物，从而不必再由托运人即卖方在目的港履行买卖合同下的交货义务，而只需将货物交至承运人便视为已经履行了其交货义务。

　　应当说，把运输合同的性质解释为为第三人利益订立的合同，首先，是买卖双方对买卖合同下货物交付方式进行合理安排的需要，从表面上看来，则是CIF和CFR贸易术语对买卖双方权利义务划分的结果；其次，货物的买方并无意于成为运输合同的一方当事人，只要他根据第三人利益合同获得向承运人提取货物的合同权利，并且在这种权利受到侵害时能够得到充分的司法救济，就已经满足了国际货物买卖实践的需要；最后，即使采用FOB贸易术语，除非托运人就是最终提取货物的收货人，第三人利益合同的认定同样能够基于上述理由而适用。因此，第三人利益合同说可以用来解释CIF、CFR和FOB三种常用贸易术语下订立的海上货物运输合同的性质。

　　5．买受人作为收货人对承运人享有直接诉权

　　关于收货人对承运人的诉权问题，有一个演变的过程。在1855年《英国提单法》颁布之前，在英美法下，合同只对当事人有约束力，因而也只有合同当事人可以就合同起诉和被起诉，所以收货人不能直接依据提单对承运人提起诉讼。因此，在早期的英国法下，诉权除以侵权为由外，是由托运人代表收货人提起的（尽管托运人并不一定遭受损失）。1855年《英国提单法》首次赋予了提单持有人以法定的合同上的权利、义务关系，使其成为了提单的订约一方，可以直接起诉承运人而不必依赖托运人。之后，1992年《英国海上货物运输法》又规定，提单的合法持有人（如收货人、善意受让人）有权根据运输合同提起诉讼。我国《海商法》第78条第1款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（法释〔2009）1号）第2条规定：“承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正本提单持有人提单权利的，正本提单持有人可以要求承运人承担由此造成损失的民事责任。”第3条规定：“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。”根据上述规定，无正本提单交付货物的行为发生在承运人履行海上货物运输过程中的货物交付环节，损害了提单持有人的权利，构成了请求权竞合，正本提单持有人有权选择依照《海商法》有关海上货物运输合同权利义务关系的规定，请求承运人承担违约责任，或者依照《民法通则》的规定，请求承运人承担侵权责任。[20]由此可见，运输合同的利益第三人合同属性已经得到司法解释的确认。但由于该司法解释的适用范围限于无单放货的场合，在审判实践中对货物运输途中发生毁损、灭失后，买受人能否直接向承运人主张权利仍然存在分歧，这一分歧的源头可以归结为对《合同法》第64条的理解方面。

　　《合同法》第64条规定：“当事人约定由债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任。”从条文的表述来看，“应当向债权人承担违约责任”的字面含义似乎只有债权人才能追究第三人的违约责任。实践中有观点认为，这种情况下一般不承认合同中的第三人享有独立的请求权。亦有学者认为，从《合同法》的结构来看，《合同法》第64条属于“合同的履行”一章，从体系解释的角度看，该条规定显然应属于合同履行的内容。而利他合同属于合同的效力问题，如果认为该条文是对利他合同的规定，则与《合同法》的整个体系不相符合。从《合同法》规定的内容来看，按照第64条的规定，第三人并没有取得直接向债务人请求履行的权利，而债务人不履行债务的，也不对第三人承担违约责任而是对债权人承担违约责任。可见，《合同法》第64条虽然也涉及到了第三人，但该第三人在合同中既不能享有权利，也不负担义务，这显然与利他合同的法律属性不相符合，而完全属于第三人履行规则问题。[21]

　　还有的学者认为，《合同法》第64条和第65条的规定，根本未赋予第三人以任何法律地位。同时，尽管可以有不同理解，但考虑到该两个条文设定于“合同的履行”部分，其主要针对的显然是因“转手买卖”而发生的当事人约定由出卖人直接向次买受人交付标的物，以及次买受人直接向出卖人支付货款的情形，故依其规定，在债务人不向第三人为给付或者第三人不向债权人为给付时，债务人均依其与债权人之间的买卖合同承担违约责任。由此一来，债务人与债权人之间关于“向第三人给付”及“由第三人给付”的约定，便根本不具有任何法律效力，不能产生变更或者限制当事人之间原有法律关系之内容的任何效果。所以，前述所谓“约定向第三人给付”，其性质均只能认定为“经由被指令人而为交付，’；所谓“约定由第三人给付”，从相反的角度，亦只能作同样的认定（在“转手买卖”的情形，出卖人与买受人约定由次买受人直接向出卖人支付货款，构成“由第三人给付”；但从买受人与次买受人之间的关系来看，则仍构成“向第三人给付”）。[22]

　　我们的看法与上述观点有所不同。首先，合同的履行是合同效力的表现形式之一，合同的效力包含合同的履行在内。债的效力包括债的履行及债务不履行的效果，合同的履行是依法成立的合同所必然发生的法律效果，并且是构成合同法律效力的主要内容。其次，从《合同法》的立法资料来看，反映不出立法者具有将《合同法》第64条规定为“经由被指令人而为交付”的立法意图，反倒是具有在第三人利益合同和为第三人授权合同之间反复徘徊的倾向。按照立法机关人士所作的解释，“债务人不向第三人履行债务的，债权人按照约定有权请求其向第三人履行，或者向第三人赔偿损失；第三人也有权请求债权人履行，或者赔偿损失。债务人瑕疵履行的，债权人有权请求其向第三人承担瑕疵履行责任，第三人也有权请求债务人承担瑕疵履行责任。”[23]因此，风险移转至买受人之后，如果货物在运输途中发生毁损、灭失的事由，买受人可以直接以自己的名义向承运人提起诉讼，主张损失赔偿。

　　【适用】

　　人民法院在审判实践中适用本条规定时，应当注意以下两个问题：

　　一、区分向买受人交付和向承运人交付两种情况

　　审判实践中，判断转移风险时点应当区分出卖人向买受人交付和向承运人交付两种情况。在向买受人交付的情况下，无论是出卖人负责送货还是买受人自提，风险转移时点均为买受人受领货物之时。在向承运人交付的情况下，根据《解释》第11条、第12条的规定，出卖人向承运人移交货物后，风险即转移给买受人承担。向承运人交付的风险转移规则不仅适用于国际货物买卖，也适用于国内货物买卖。在国际货物买卖中，营业地在内陆的卖方同意从港口发运货物即属于本条的调整范围。在国内货物买卖中，出卖人交付的标的物需要短途运输然后才在某一特定地点交付给承运人以运交买受人的买卖合同，也属于本条的调整范围。

　　二、统筹考虑买卖合同以及与之相关的运输合同

　　在审理与买卖合同相关的运输合同纠纷案件时，在认定案件事实时应当注意将两个合同的履行情况统筹考虑。对风险移转至买受人后在运输途中发生的毁损、灭失，买受人可以直接以自己的名义向承运人提起违约诉讼，主张损失赔偿。如果货物所有权已经转移至买受人，买受人亦可提起侵权之诉。

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